Регулярное авиасообщение стало реальностью в 30-е годы прошлого века. Однако почти на десятилетие в этот налаживающийся процесс вмешалась Вторая мировая война, и пассажирские перелеты в небе восточного полушария практически прекратились, возобновившись в полной мере лишь к 1950 году.
Америка – ведущая держава в становлении гражданской авиации
Во времена Трумэна и Эйзенхауэра самым распространенным коммерческими воздушным судном в США признан эксплуатировавшийся с 1946 по 1958 год DC-6 с экипажем из 3 человек, не считая обслуги. Следует заметить, что пассажирские салоны (особенно в «Дугласах») смотрелись тогда просторнее нынешних, то есть центральный проход был шире, а ряды кресел располагались реже. Поршневые двигатели работали весьма шумно, и, чтобы минимизировать неприятный звук, внутреннюю поверхность фюзеляжа обтягивали толстым слоем текстиля.
Именно DC-6B выбрала компания Pan Am для первых трансатлантических рейсов в 1952 году. Стоит ли говорить, что добровольцами этих «полетов в никуда» были не обычные обыватели, а фаталисты-любители пощекотать собственные нервы.
Цена на билет эконом-класса на рейс из Нью-Йорка до Рио-де-Жанейро в 1949 году составляла $382, $460 за место в первом классе. Т.е. сейчас бы перелет в эконом-классе стоил чуть более 25 тысяч, в первом классе — 30 300 рублей.
Комфорт с поправкой на эпоху
Самолеты были тихоходными (с крейсерской скоростью до 500 км/ч), лететь приходилось долго, в том числе ночью. Поэтому представляется вполне логичным, что наряду с посадочными местами с откидными спинками имелись складывающиеся спальные полки над иллюминаторами. Также оборудовалась специальная релаксационная зона, где пассажиры разминали спины и ноги, вставая со своих сидений. Например, она была обязательным помещением в двухпалубном Boeing 377 Stratocruiser, эксплуатировавшимся с 1949 по 1963 год.
Удивительно, но уже тогда существовали понятия дизайна и эргономики. Так, VIP-класс оформлялся в тонах soft, под стать свету, струящемуся из иллюминаторов.
Разработкой униформы для стюардесс и посудой для клиентов занимались мировые модельные агентства. Сейчас в это трудно поверить, но тогда пищу на борту ели серебряными приборами, а подавали ее в фарфоровых тарелках, что выглядело хоть и презентабельно, но непрактично. Продовольственные запасы хранилась в изотермической камере, наполненной сухим льдом, и разогревались в электродуховках.
Дорого, просто, вежливо...
Процедура посадки 60-70 лет назад была упрощена до предела, плюс транспортных пробок не наблюдалось, но и тогда народ умудрялся опаздывать. Известен случай, когда в аэропорту лайнер уже выруливал на ВПП, и тут на летное поле, сигналя и мигая фарами, въехало такси с незадачливым путешественником, которого экипаж спокойно принял на борт. Во время полета пассажиры коротали время за прочтением журналов и книг, а проявления невнимательности и тем более бестактности со стороны бортпроводниц было делом немыслимым.
Отличительными чертами воздушных пассажироперевозок являлись:
- дороговизна услуги;
- расовая дискриминация;
- низкий уровень безопасности;
- быстрая и формальная регистрация;
- свободное употребление алкоголя и курение;
- отсутствие запрета на пользование мобильной связью;
- отсутствие в аэропорту изолированных посадочных, таможенных, регистрационных и прочих функциональных зон.
А как у нас?
В Советском Союзе в ту пору летали на поршневых Ил-14. В 1955 году появился турбореактивный Ту-104.
Стандарты полетного сервиса в СССР отличались от западных. Достаточно сказать, что поначалу давали только леденцы, затем, к ним добавились прохладительные напитки, ну а полноценные обеды стали практиковаться с 1956 года. Кстати, домашних животных в 50-х годах без проблем перевозили прямо в салоне.
